АвтоВАЗ - чемодан без ручки, тащить сложно, бросать нельзя!

Был такой старый советский анекдот про АвтоВАЗ. "Мерседес" купил АвтоВАЗ. Решил выпускать мерседесы. Сначала сменили оборудование. На выходе - все равно жигули. Сменили всех рабочих на немцев - опять жигули. И тогда главный инженер говорит директору: "Я все-таки был прав, это место проклятое, а ты все "руки из ж...пы растут".
Сейчас у нас давно не советский строй, рыночные отношения. Но, видимо, прав был народный анекдот, и просто место такое заговоренное, что никак не выходит из Лады сделать мерседес.

На сегодняшний день ситуация на предприятии плачевная. Долги компании достигали 128,5 млрд рублей, из них долгосрочных только половина - 61,7 млрд рублей, а остальные срочно нужно возвращать. Проблему накопленных долгов пытаются решать ее акционеры. Правда, при этом возникает риск, что доля госкомпании станет контрольной и дальнейшие проблемы завода придется опять решать государству. Иными словами, за долги предприятия снова будут расплачиваться российские налогоплательщики.


Сколько же можно спасать АвтоВАЗ? Пора или добиться прибыльной деятельности компании, или уже совсем остановить производство, чтобы больше не грузить долгами предприятия скудеющий российский бюджет.

Однако сделать это не так просто. В сложившейся экономической системе и прибыльным АвтоВАЗ не станет, и нести этот "крест" стране придется долго.

АвтоВАЗ был относительно успешным предприятием в той экономической системе, под которую создавался. Когда экономика (советская) была закрыта и конкуренции не было. Когда бензин был дешев, дороги свободны, спрос выглядел как многолетняя очередь по записи, финансы - из госбюджета, поставки - по разнарядке, а успехом считалось перевыполнение скорректированного плана пятилетки на 0,03%. Этого больше не будет никогда, а в условиях открытого рынка и высокой конкуренции, да с учетом технологического отставания предприятие обречено оставаться в отстающих.

Автомобилестроительный бизнес вообще очень непрост, за последний век он перестал быть гарантированно выгодным. Даже крупнейшие производители популярнейших марок нередко терпят убытки. Дело в том, что рынок легковых автомобилей чрезвычайно чувствителен к проблемам в экономике. Это ведь потребительский рынок, но при этом из высокой ценовой категории. Поэтому он болезненнее других секторов реагирует на всякие кризисы: люди просто меньше покупают новых машин, продлевая срок службы старых или покупая подержанные автомобили.

Это происходит даже в развитых экономиках, а ведь у них там, в европах-америках-япониях, и цены на те же машины ниже, чем в России, а средние доходы населения в разы выше, т.е. выше покупательная способность. И "административная рента", иначе говоря, коррупция и откаты, там почти отсутствует. И если даже там в кризисы автопроизводители иногда терпят убытки, то в наших условиях они неизбежны и в лучшие времена.

При предыдущем руководстве удалось запустить новые модели, ставшие популярными в России (Калина, Granta, Vesta, Largus, X-RAY), здорово поднять качество, отказавшись от недобросовестных поставщиков.

Однако экономический кризис привел к обвалу курса рубля, качественные импортные комплектующие подорожали вдвое, а спрос на новые машины упал.

Но и в лучшие времена, пока сохраняются высокие издержки, включая "административную ренту", пока сохраняется низкая покупательная способность населения, завод будет вынужден делать машины дорого, а продавать дешево.

Так может быть, просто закрыть убыточное производство, если каждая собранная машина приносит заводу убыток 43 тыс. рублей? Но вот вопрос: а что делать с более чем 50 тыс. работников АвтоВАЗа и членами их семей? Это же население средней величины города! Их не выкинешь на улицу - это чревато таким социальным конфликтом, который не разрулить. Их придется кому-то содержать, что вряд ли выйдет дешевле, чем списывать убытки завода.

Нет, этот "чемодан без ручки" нельзя выбросить - в нем хранятся вещи, потеря которых может обойтись слишком дорого. Социальные и экономические издержки от закрытия АвтоВАЗа обойдутся гораздо дороже, чем дотации для поддержки производства в работоспособном состоянии.